Vay na Web Summit 2024: carros teleconduzidos com mais de 5000 viagens em Las Vegas

A condução autónoma e a inteligência artificial dominaram muitos dos debates da Web Summit 2024, mas continua a haver quem defenda uma mudança profunda na mobilidade mantendo as pessoas no centro de cada decisão.

É precisamente essa a aposta da Vay, uma empresa emergente com sede em Berlim que está a desenvolver um serviço de mobilidade baseado em carros teleconduzidos. Esta tecnologia já circula em condições reais e, em Las Vegas (EUA), os veículos já realizaram mais de 5000 viagens.

Para apresentar os detalhes desta visão, Thomas von der Ohe, cofundador e diretor executivo da Vay, esteve em Lisboa na Web Summit 2024. No palco, conversou com Diogo Teixeira, editor da Razão Automóvel, numa sessão guiada pelo tema “O software que impulsiona a tecnologia sem condutor e os carros autónomos”. Existe uma ligação para ver ou rever a conferência.

O que diferencia a Vay?

Ao contrário de empresas como a Uber ou a Waymo, a Vay não se posiciona como um serviço clássico de partilha de carros nem como um conceito de robô-táxi. Como Thomas von der Ohe sublinhou por várias vezes, a Vay “não é um serviço de condução autónoma, mas sim um serviço de condução remota”.

Na prática, tudo começa com um toque na aplicação da Vay para chamar um automóvel. O carro chega ao local sem ninguém ao volante, porque está a ser operado à distância por um telecondutor. Após o contacto por voz, o operador transfere o controlo para o utilizador e é o cliente quem passa a conduzir o veículo por completo.

Quando o utilizador chega ao destino, o telecondutor retoma o comando do automóvel e segue para o próximo pedido. Em alternativa, se for preciso, pode simplesmente estacionar o carro pelo cliente.

“Isto permite criar aquela que é, por uma longa margem, a forma de transporte porta a porta mais acessível”, começou por dizer o diretor executivo da Vay, antes de destacar:

Pensamos nisto como a nova geração do car renting e do car sharing, onde não é preciso caminhar até ao carro nem estacioná-lo, porque tudo isso é feito por um condutor remoto.

Uma tecnologia que… existe

Num contexto em que se fala tanto de condução autónoma, pode parecer pouco ambicioso manter um condutor como peça central de uma solução que pretende transformar a mobilidade individual. Ainda assim, von der Ohe justificou essa opção com a experiência que traz do sector.

“Passei seis anos na Bay Area, em São Francisco, a desenvolver robô-táxis, numa das empresas líderes do segmento, a Zoox. E o que senti é que estávamos sempre a três anos de distância”, confessou Thomas von der Ohe.

“Quando a Google (agora a Waymo) começou, dizia que em 2016 ou 2017 íamos ter carros autónomos. Quando me juntei à Zoox, dizia-se que em 2019 ou 2020 eles estariam por todo lado em São Francisco. E recentemente tivemos o Elon Musk a dizer (que o Cybercab) que ía ser realidade, basicamente, dentro de três anos, em 2026 ou 2027”, acrescentou, antes de dizer:

Parece que faltam sempre três anos (para a condução autónoma) e a razão para isso é porque é bastante difícil. Do ponto de vista tecnológico é altamente subestimado o quão difícil é.

Perante esse cenário, explicou a mudança de abordagem: “Foi por isso que dissemos: vamos fazer algo completamente diferente. Não estamos em competição com os robô-táxi, estamos a fazer car sharing sem condutores dentro do carro. E está a funcionar hoje”, afirmou, deixando também uma ideia clara sobre o futuro que antevê:

Vejo um mundo onde todos os veículos poderão ser conduzidos remotamente.

Porquê Las Vegas?

Nesta fase, a Vay é a única empresa autorizada a realizar testes na Europa sem condutor dentro do carro. A empresa emergente, que já angariou cerca de 130 milhões de euros, tem permissão para testar a tecnologia numa zona de Hamburgo, no norte da Alemanha, mas ainda não consegue operar sem as limitações que já não enfrenta em Las Vegas, nos Estados Unidos.

De acordo com von der Ohe, a explicação passa pela regulação europeia, como contou no palco SaaS da Web Summit 2024: “Infelizmente tivemos alguns desafios do ponto de vista da legislação”.

O desafio na Europa é que o calendário de regulamentação é feito passo a passo. Não podemos oferecer o serviço em escala, estamos sempre dependentes dos reguladores, que estão em vários departamentos, com motivações muito distintas.

A estratégia acabou por ser híbrida: “Decidimos, enquanto empresa, continuar na Europa, mas ter a nossa operação comercial em Las Vegas. Lá temos total aprovação regulamentar para oferecer os nossos serviços sem limitações em termos de número de veículos ou da área onde podemos operar”, referiu.

Europa está muito atrás da China e dos EUA

Apesar das barreiras regulatórias, von der Ohe rejeita que esse seja um argumento suficiente para explicar o atraso europeu na corrida à condução autónoma - e avisa que ignorar o problema pode ter custos.

Temos que encarar o facto de que estamos muito atrasados, no que toca a condução autónoma, face aos Estados Unidos e à China. E quando digo «atrasados», é mesmo muitos anos atrás.

Como clarificou, a comparação não é com sistemas de assistência avançada ao condutor (ADAS) de Nível 2 ou mesmo Nível 3, mas sim com robô-táxis de Nível 4: “Não estou a falar dos sistemas de assistência avançada ao condutor (ADAS), de Nível 2 ou mesmo Nível 3. Estou a falar de robô-táxis de Nível 4. Estamos mesmo muito atrasados e um dos maiores erros é dizermos que é por culpa das legislação: não é esse o caso”, disse.

Quanto ao Nível 5 (condução autónoma total), considera que continua distante: “Nível 5 de condução autónoma? Não sei… diria que está a 20 ou 30 anos de distância”, afirmou.

É também por esse motivo que defende que a próxima grande mudança no transporte individual deverá passar pelos carros teleconduzidos, que, na sua perspetiva, têm vantagens evidentes tanto ao nível dos custos como na forma de convencer os decisores políticos.

A base do argumento é simples: neste modelo, o controlo efetivo permanece sempre em mãos humanas. “Se é um humano a tomar a decisão, esta pessoa pode tomar decisões com base em coisas que já viu antes. Isso dá mais confiança aos reguladores, mas também potencialmente a pessoas que estejam sentadas nos carros”, explicou Thomas von der Ohe.

E o preço?

Sobre o preço, von der Ohe começou por apontar o custo do sistema: “É um sistema baseado em câmeras, por isso é relativamente acessível. Podemos inclusive usar câmeras que até já podem estar no próprio carro ou, no futuro, em camiões e carrinhas”, reforçou.

Ainda assim, salientou que a variável decisiva - e que permite à Vay afirmar que consegue disponibilizar um serviço “pela metade do preço da Uber” - está no modo como os telecondutores trabalham: conduzem apenas em momentos curtos e alternam entre vários veículos.

“A beleza da condução remota é que podemos teletransportar humanos para qualquer tipo de veículos. Levamos o carro e estacionamo-lo. No meio, que é a maioria do tempo, é o utilizador que conduz. Isto permite que tenhamos um rácio de um condutor para 10 veículos, em vez de um para um, como na Uber”, explicou.